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上班耗时长让人身心俱疲上班的路怎么越来越长dd-【新闻】

发布时间:2021-04-11 15:50:27 阅读: 来源:PP管厂家

上班耗时长让人身心俱疲:上班的路 怎么越来越长

职住分离,交通拥堵,从家里到单位的一段路程,让很多人感到身心俱疲

解决城市交通问题的先决条件,是引导城市用地朝通勤短程化和功能混合化方向发展,及时疏解城市功能,鼓励近业择居,尽量减少“职住分离”现象,缩短出行距离。同时,在政策上,鼓励优先发展公共交通,有效提高其覆盖率和服务水平,多举措提高公交出行比例和效率

“我不在上班,就在去上班的路上”

房价步步高,买房只能去城市边缘,家和单位的距离越来越远

“我如果不在上班,就肯定是在去上班的路上。”12月20日清晨,北京地铁5号线人群汹涌的车厢中,面对记者关于上班耗时的提问,李亮诙谐的言语中透着些许无奈。

李亮是昌平区一家制造企业的员工,几年前刚上班时,虽然觉得单位有些偏,但因为住在公司的宿舍里,上下班非常方便,也没太在意。他每天都过得挺轻松,工作也很有干劲。可是,去年李亮结婚了,生活发生了大变化。

“婚后要买房安家,可是要买到合适的房子并非易事。”李亮说,妻子在朝阳区大望路上班,一开始两人打算在双方单位的中间位置买套房子,上班都不至于那么辛苦,但是看了一圈后才发现,这些地方的房价早已涨得离谱,根本无力承受。无奈之下,小两口只好将就着手中的钱,在东五环外的通州源泉苑小区安下了家。

房子有了,上班之路却从此变得漫长。“我现在每天早晨6点钟前必须从家里出发,否则肯定会迟到。”李亮说,他家距离单位50多公里,每天上班都要换乘两路公交和4趟地铁,经过两个半小时的漫长旅程才能到单位。

“以前住宿舍的时候,每天精力都很充沛,现在上午基本都处于迷糊状态。”李亮说,长此以往,不仅工作效率变低了,夫妻之间的感情也受到了影响:“现在每天回家后都已筋疲力尽,根本不想多说一句话,两人经常因此吵架。”

同样,李亮妻子的上班路也不轻松。“虽然当时买房子的时候尽可能离她近,但其实她也要倒好几趟车。”李亮说,最近妻子怀孕了,因为家门口打不到正规的出租车,又无力买车,所以只好还像往常一样挤地铁。八通线进城方向特别挤,为了能确保有个座,李亮的妻子现在每天都先反向坐到始发站,再争取个座位坐回来到单位上班,一趟下来也需要一个半小时左右,“天天这样折腾,真怕大人孩子有个意外。”

其实,李亮夫妇的遭遇,并非个案。

北京市社科院管理研究所所长张耘表示,近年来,北京市“摊大饼”式的城市发展格局并未改变。随着城市中心大量普通住宅被高档公寓和写字楼替代,形成了“就业功能向中心区集中、居住功能通过城市扩建向郊区蔓延”的发展格局。中心城区承载的资源多,但房价高,普通人根本住不起,只能向郊区分散,“职住分离”的现象日益突出。

比如,北京在北部建设了回龙观、天通苑等大型居住区,每个居住区都有几十万人口,而这些居住区周边均没有成规模的工业、商业区。每天这些居住区的居民都要进城就业,大量宝贵时间花在了上下班的路上。

“路宽了,立交桥多了,交通越来越堵了”

公共交通发展滞缓,私家车激增,上班时间因拥堵而变长

相比于李亮夫妇的上班路因“远”而漫长,很多人的上班路则因“堵”而漫长。

住在北京海淀区牡丹园附近的董女士是金融街某证券公司的白领。她告诉记者,虽然住的地方离单位不过几公里,但上下班也很麻烦。

“家门口有公交车,但是因为公交车人特别多,公交车道又经常被私家车占用,速度几乎没任何优势;如果改坐地铁,两头都要走很长一段路,中间还要换乘两次,爬上爬下,不仅费力,也不省时。”

今年,董女士买了私家车,开始开车上班,但是因为要走西二环并通过西直门桥这一堵点,所以常常要用上一个多小时,“现在是路宽了,立交桥多了,可交通却越来越堵了。我每天早晨的平均时速很难超过20公里,这样的速度比一般人跑步的速度也快不多少,如果再遇到个事故那就堵得更没谱了。”

地上堵,地下也堵。家住回龙观的丁先生,每天都要经受地铁车厢内拥堵的考验。

“每天上下班坐13号线,就跟打仗似的,稍有不慎就可能受伤。”丁先生说,由于乘车人多,地铁运力有限,所以自己几乎每天都是硬挤上去的。“上车后很多时候只能一只脚着地,另一只脚虚踩着,卡在人缝里感觉整个人都快要被挤扁了。”

丁先生说,单位的上班时间是固定的,不挤地铁肯定迟到,挤地铁简直就是活受罪,一番“搏斗”下来到站时人早已接近虚脱,“出了站还不算胜利,得步行一刻钟才能到单位,怎么就不能增开个公交车呢?”

零点研究咨询集团公布的“居民生活机动性指数”调查结果显示,2009年北京居民的拥堵经济成本已经达到每月335.6元,以北京1700万人口计算,每月造成的经济损失高达57亿元。眼下,拥堵问题正日益成为北京不可承受之重。

张耘认为,公共交通发展滞后于交通需求增长,再加上居民出行结构小汽车化,是造成交通拥堵的主要原因。统计显示,截至2009年底,北京市常住人口为1755万人,比上年增加了60万人。根据经验,每增加1人,就会给城市交通系统每天带来约2.6次出行。与之相对应,北京的公共交通却发展相对滞后。以地铁为例,虽然“十一五”期间,北京地铁运营里程由2005年底的114公里增加到目前的228公里,增长了整整一倍,但在巨大的交通需求面前,仍极为不足。

张耘说,北京市在多年的发展过程中,更关注机动车的发展,公共交通欠账太多,很多原本并未计划购车的居民,被迫选择了买车出行。统计数据显示,截至12月5日,北京市机动车保有量已达到471.1万辆,今年新增机动车超过70万辆。

“坎坷上班路,何时变通途”

从城市规划入手减少出行量,多举措提高公交出行比例和效率

前不久,中科院发布《2010中国新型城市化报告》,对北京等50座城市上班花费时间进行的调查显示,有17个城市上班花费的平均时间超过30分钟。北京市上班平均花费的时间最长,达52分钟,其次为广州48分钟、上海47分钟、深圳46分钟。

作为全国上下班耗时最长的城市,北京的出路在哪里?

“从城市规划入手减少出行量、缩短出行距离是解决城市交通问题的先决条件。”首都社会经济发展研究所的专家建议,要重视引导城市用地朝通勤短程化和功能混合化方向发展,及时疏解城市功能,鼓励近业择居,尽量减少“职住分离”现象。与此同时,下力气改变中小学教育资源严重失衡的现状,增加财政投入力度,在居住人口密集和教育资源薄弱地区建立较高水平的中小学和幼儿园,鼓励就近入学,确保减少交通流量。调整医疗等公用设施建设布局,尽可能减少交通产生源。同时要继续搞好政府部门网上申报、网上审批等公共服务,完善城市服务功能,减少市民“公事出行”数量。

近日,北京市提出,“十二五”期间将鼓励居民就近就业,从源头上减少市民出行需求,缓解交通拥堵。

中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰表示,除了规划上的调整外,多举措提高公共交通出行比例和效率,也是让坎坷上班路变成通途的重要途径。他建议,在政策上,鼓励优先发展公共交通运输,有效提高公共交通覆盖率和服务水平;在技术上,解决好各种交通工具之间的衔接换乘,通过整合协调后构成出行方式网,从而满足居民不同的出行需求;在管理上,完善交通管理方式与配套设施,逐步实现动态性、精细化、智能化交通管理,提高管理效率。

住房和城乡建设部副部长仇保兴指出,步行、自行车交通方式是“绿色交通”的重要组成部分,要采取切实措施,加强步行、自行车交通系统的建设,发挥步行、自行车交通在短距离出行和接驳换乘等方面的优势。

他建议,针对北京大院多、街坊范围大的特点,研究非机动交通穿越大型居住区的具体对策和财政激励政策,改善微循环,方便市民步行和自行车交通。

此外,专家认为,解决交通拥堵,缩短出行时间,不仅需要硬件建设,更需要“软件”支撑。要从优化城市管理入手,倡导占地少、零排放的绿色交通新风尚,使每位市民都积极参与,并从自身、家庭、本单位开始来采取有针对性的措施缓解拥堵,提高出行效率。

遇到堵车莫急躁

心理暗示解压力。堵车时,车辆会不断地停车、减速和等候,容易造成驾车者心情烦躁。长期下去甚至会影响脾气性格,还会容易出现心跳加速、精神紧张、忍耐力减弱等症状。所以,当堵车出现烦躁情绪时,可以对自己进行积极的心理暗示,告诉自己心情烦躁是比较正常的现象。可通过回想美好的情景和自豪的事情来缓解这种心理压力。

思绪转移自轻松。堵车时可以听听轻快的音乐,看看车外的风景。也可打打电话、哼哼小曲,或者扭扭脖子、伸伸胳膊,活动一下筋骨。比如,可以在将车停稳的情况下,紧握拳头,绷紧胳膊,体验上肢的紧张感觉,然后忽然把拳头放开,让手臂放松。反复做几次,身体的放松会带动精神的放松。

体谅别人勿焦躁。遇到堵车,看到前面的车不动时,最好不要焦急地按喇叭,让别人的烦恼雪上加霜。

精神集中不添乱。堵车后因为前面的车随时可能开动,所以应当精力集中,随时准备启动车辆。如果不及时开车的话,就会给后面的人带来不便。

堵车时,由于车辆较多,汽车尾气会大量弥漫在空气中,并通过车窗进入车内。所以,长时间堵车,应关闭侧窗,打开天窗,防止尾气进入。还应合理使用外循环和内循环,让车内空气保持清新。(商 文)

延伸阅读:中国大城市"汽车病"日趋蔓延 拥堵竟成生活方式

近日,北京治理交通拥堵的方案引起各方关注,这背后是中国城市“汽车病”日益严重的不争事实。

“首都”成为“首堵”并非戏言。日前,一位同事去北京参加论坛,晚上约友人吃饭,不幸的是,畅通情况下半小时即可到达的目的地用去了他两个多小时时间,而且这还得益于他机智地采用了四种交通方式组合——抢的士、换地铁、挤公车、急行军。在美国《外交政策》杂志2010年8月24日发布的世界“堵城榜”上,北京位列榜首。

“汽车病”正在悄悄地蔓延。除北京之外,上海、广州、深圳、杭州、成都……交通拥堵的城市数量和拥堵程度,正在和中国汽车销量的增速一样狂飙突进。拥堵成为很多城市市民不得不接受的一种生活方式。

但“汽车病”绝不仅仅表现在拥堵这一方面,大量的汽车消费正导致综合性社会问题的出现:汽油消费激增、油价高企、空气污染、小区停车矛盾激化、道路安全降低,等等。

拥堵蚕食了汽车最原始的功能——高速便捷。一线城市市民因拥有汽车而享受到的便利、舒适度正急速下降。而汽车保有量的快速增长,也给城市带来了沉重负荷,频繁考验城市管理者的智慧。

不幸的是,治理拥堵绝非易事,甚至可以说是个世界性难题。东京、香港、伦敦等都曾为如何治理城市拥堵举行过激烈辩论。目前常见的治理方法是,提高汽车使用门槛,主要措施包括车牌限号行驶、征收拥堵费、提高中心城区停车费、提高汽油价格等;北京此前曾还传出过“限购”方案。

看起来不错的治理手段却往往导致意想不到的结果。以北京为例,车牌限号行驶政策出台后,很多家庭又购买了一辆车,不仅对解决拥堵作用不大,还使得不少小区停车越发困难;再譬如,“限购”风声一起,北京汽车销量猛增,多家4S店创下销量新高。

反思城市“汽车病”,我们不仅要问:为何人人想买车,为何大家不愿去乘地铁、公共汽车?根本原因还是在于城市功能区规划、公共交通规划与配套建设跟不上城市发展速度。以公共交通建设在全国最为领先的上海为例,其地铁1号线早高峰的严重拥堵甚至挤坏车门的状况,足以让很多上班族望而却步,不得不萌发买车代步的想法。正如一位朋友戏言:“我宁愿堵在自己的车里听音乐,也不要被人挤成沙丁鱼。”

中国很多城市都有“建设世界级大城市”的远大抱负,但是日益严峻的交通拥堵问题却在不断警醒着我们,一味求大的发展模式已表现出种种弊端。拥堵只是一面镜子,其折射出的是面对汽车与人口激增带来的城市治理综合问题。

不管对北京还是对其他城市而言,“汽车病”只是城市综合管理机制不完善形成的慢性病之一,比道路宽广、交通顺畅更缺乏的是,部分城市在公共治理、城市文明等软件建设上捉襟见肘,想让城市变得美好,我们除了治标更要治本。

“汽车病”症状:从一线城市向二三线蔓延

10月,在比亚迪汽车深圳公司工作的谢婷(化名)回老家湖北宜昌休假。这次回老家她的最大感受是:堵车堵死了,“没想到宜昌堵车也那么厉害,马路上车一辆接一辆,根本走不动。”

她的老家宜昌只是湖北的一个小城市,按照汽车行业对于城市规模的划分,只能算是三线城市。与此同时,宜昌城区人口也仅有100万,相当于北京的1/17,汽车保有量也远远低于北京、上海、广州等大城市。不过即便如此,堵车问题也开始困扰宜昌。

值得一提的是,过去几年里,宜昌市汽车上牌量一直是当地车管和车辆购置税征收部门津津乐道的话题。在中国车市不断向上发展的过程中,宜昌的汽车上牌量大部分月份都保持着30%以上的增长,意味着当地人均收入与生活品质的提高。但提高的同时,堵车、停车等问题渐次出现。拥有私家车的幸福感,开始在堵车症状中消磨。

当然,如果与北京、上海、广州等城市相比,宜昌的堵车问题只能算是“小儿科”。

在北京开出租车的万丰说:“前两年就是高峰期堵车,现在白天任何时间都堵,没个点。直到晚上10点之后才畅通点。”

随着堵车问题不断加剧,上海、北京、广州等城市纷纷加大城市道路扩建工程,甚至酝酿出台“限车令”。然而,围绕限车是否妨碍公平的争论,更加甚嚣尘上。

症状复杂

在武汉某网站论坛上,一位有车族发了一条抱怨武汉交通拥堵的帖子,引来了数百个“无车族”的回帖。有意思的是,有车族抱怨武汉道路资源不够的同时,无车族却在抱怨武汉私家车数量太多,大量占用了道路资源。

“就是你们这些买私家车的,把路都占满了。搞得我们这些坐公交车上班的经常迟到!”一位网友回帖说。

在武汉有着4年“车生活”经验的李刚对《第一财经日报》记者表示,3年前,从他家开车前往约5公里外的单位,20多分钟就能到,现在通常要40分钟以上,如果“运气不好”碰到堵车,有时候会要1小时。

北京居民刘斌也对本报记者讲述了一件他亲身经历的“悲惨”遭遇,“今年9月我去上海出差,提前3小时往首都机场赶。结果在机场高速路足足堵了一个半小时,等我到机场的时候飞机已经起飞了。”

但事实上,随着社会经济的飞速发展,不仅北京、上海这样的一线大城市,就连成都、西安、沈阳等二线甚至三线城市,近年来也相继陷入交通拥堵的泥沼而不能自拔。

堵车一方面是由于私家车数量激增,另一方面也体现出城市经济发展与人口增长不均衡的问题。以北京为例,中科院2006年的一份报告指出,北京市可负担的最大人口数为1800万,超过此数目,将出现严重的人口与交通拥堵问题。但实际上,北京市常住人口2009年底就超过1900万。与此同时,从2009年至今,北京市新车数量激增,平均每天有1000辆新的私家车涌向街头,进一步加剧了交通拥堵状况。

限车令引发质疑

针对交通拥堵问题,北京、广州、武汉、成都等城市均在酝酿新的应对措施,其中较具有代表性的是“限车令”。

根据媒体的报道,北京市规划委相关负责人此前表示,在交通需求管理方面将采用经济、法律,可能还会有一些必要的行政手段来减少小汽车的使用。浙江宁波市交警部门则拟出台新规,要求新车需配车位才能上牌。湖北武汉则计划对部分路桥实施额外计费,希望通过这种方式降低车辆出行频次。江苏省住建厅相关负责人则透露,将研究出台限制私家车过快发展、增加私家车在城市的出行成本等措施。

不过,这些措施在民间并未得到普遍认可。中国汽车协会副秘书长熊传林就认为,限制消费对汽车行业及国民经济发展极为不利,对许多尚未购车的消费者不公平。汽车专家钟师也表示,与政府配备的公车相比,限制私家车不能体现公平,“因为路权人人平等,开在路上的车不能因为是公车可以有特权,老百姓的私车是最底层的。”与此同时,由于部分“限车令”带有增收款项的性质,政府征纳款项能否透明使用也受到质疑。

“我有一次从公交300路上挤下来以后才发现,衣服还在上面夹着,最后反复扯拽才下来。这种公交服务是不会吸引人的。”汽车专家贾新光说。他认为,政府解决交通拥堵问题应该用优质的公共交通服务吸引市民,而非强行限制消费者购车。

北京个案:“汽车社会”配套难题待解

半年前赴英国留学、近期回家探亲的北京市民小李惊讶地发现,在北京堵车成了随时都可能遭遇的窘境,但即便总被堵在路上,小李还是不得不开车出行,“原因很简单,公交车和地铁不太方便了,而在伦敦,地铁可以到达任何地方。”

北京是先于国内其他城市进入“汽车社会”的。北京市发改委数据显示,北京市城镇居民家庭每百户家用汽车拥有量由2005年的14.1辆提高到2009年的29.6辆。国际上通常认为一个地区进入汽车社会的重要标志,是每百户居民拥有汽车数量达到20辆左右。

由于配套建设不到位,率先迈进汽车社会门槛,必然先于其他城市面临交通管理难题。

按照国家信息中心信息资源开发部主任徐长明的观点,我国汽车工业从2009年便已经进入了第二个高速增长期,其最大的特点就是汽车普及率还比较低,现有汽车千人保有量为20.5%,很多家庭都是第一次购买汽车,具有较大的刚性需求。

抑制购车,显然并不符合社会发展的客观规律。如何找出城市交通拥堵的症结并出台有效的解决办法?

中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长、教授级高级规划师张险峰曾专门研究过北京的交通症结。他认为,北京特殊的城市结构,导致单向交通矛盾突出,是交通拥堵的重要原因之一。

“尽管北京市委市政府制定了新的发展战略,但由于中心城区发展惯性还在,加上远郊区县发展水平、就业水平、医疗教育等配套服务设施水平,跟中心城市相比仍存在较大差距,吸引力差,中心区功能纾解还难以在短时期内见到立竿见影的效果。”张险峰表示。

其次,以轨道交通为主的公共交通建设滞后,小汽车成为个人出行的主要代步工具,是加剧道路拥堵的重要原因。张险峰认为,世界发达地区尤其是欧洲的大城市没有一个是完全靠小汽车交通来解决城市出行问题的,必须通过发展轨道交通,或其他方式的大运量公共交通才能解决。

而与其他国家相比,无论从轨道交通的规划、整体布局还是覆盖面,北京的差距都显而易见。今年底,北京计划地铁总里程超过300公里,而英国伦敦地铁现有12条线路纵横交错,总长已超过400多公里。

事实上,早在2006年,北京就规划研究了地下快速路网,欲用四纵两横缓解二、三环线及长安街拥堵,但一直存在较大争议,也没有实质性进展。有消息称,随着地面交通压力逐步扩大,“治堵”方案中将重新考虑完善地下路网。

目前国内绝大多数城市公共交通出行比例低,与相关设施不到位有很大关系。交通专家认为,改善公共交通换乘条件,完善公共交通工具线路和站点规划,对于缓解中心城区交通拥堵的作用是显而易见的。

治堵求解:改变原有出行方式

城市让生活更美好,汽车却让城市更拥堵。如何解决随着汽车保有量增加带来的拥堵问题,已成为当今各界关注并研究的一个话题。

中国正处在有史以来最为快速的城市化进程中,这一过程正好与经济腾飞的30年叠加起来,与汽车走进寻常百姓家的10年叠加起来。如此快速的进程,让城市交通变得无所适从。

国务院发展研究产业经济研究部主任冯飞在接受《第一财经日报》采访时展示了一组数据,1991年时,我国的城市化率为26.9%,而这一数字在2009年上升为45.7%,预计在2020年将达到55%,2050年攀升至75%.上述数据可简单理解为,在将近60年里中国有一半人口做了迁移,他们原先生活在农村,60年后都搬进了城市。

对中国来说,未来城市化的方向不可避免将选择日本发展模式,以超级都市为核心,并以城市群伴随其周边。这一模式,不仅可解决大量人口过度集中在超级都市带来的城市病,也让交通方式天然被划分为两个部分。

加州大学伯克利分校城市与区域规划教授伊丽莎白。金向本报展示了一张图片,济南和旧金山,从街道规划建设角度来看,旧金山的道路面积占到了土地面积的33%,而中国仅为15%.

中美对比之下,要解决中国城市拥堵必须提出一种系统性方案。伊丽莎白认为,未来中国城市交通体系将借鉴香港等地,即出行基本靠公共交通,比如有三种交通解决方案,包括极为便利的公共交通系统;方便大家使用的自行车、智能小轿车管理系统,比如采用租赁的模式等;还有私人拥有混合动力、电动车。

对伊丽莎白的观点,上海通用总经理丁磊表示认同,他认为,未来国人在交通工具选择方面,特别是大城市将倾向于公共交通,公共交通中将倾向于轨道交通。而在城市群之间,将可以采取私人自驾的方式。

目前,纽约和香港是全球公共交通最发达的城市,其对公共交通系统的使用率都达50%以上,而上海仅为20%左右。

据通用汽车对城市拥堵的一项调查:交通瓶颈是产生拥堵的主要原因,占40%;此外,交通事故占到25%,道路施工占10%.糟糕的天气、交通灯设置不合理等也占一定比重。伊丽莎白认为,解决交通瓶颈除依靠公共交通外,改进汽车通信系统,提供更准确、实时的交通指挥方案将较为可行,比如运用车联网技术(即联网后的交通工具不仅能接入互联网世界,共享丰富的资源和服务,且车内传感系统还能将外界信息及时反馈到互联网上),目前已有多家车商在汽车上装载此项技术。

延伸阅读:北京治堵新政今或公布 全民猜想摇号限行如何施行

据中国之声《新闻晚高峰》报道,在过去的一周,“治堵”这两个字,恐怕是生活在北京城里的人说得最多的词,12月13号,《北京市关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见(征求意见稿)》的面世,拉开了北京历史上的第三轮治堵行动。

今天上午10点到11点,北京将召开“北京交通改善措施”新闻发布会。届时,北京市政府及市交通委等有关单位负责人将介绍北京治堵具体政策并回答记者提问。然而,治堵新政具体操作细则并未公布,汽车市场上限购传言四起,引发了购车潮。

“摇号”限制买车?治堵第一步

市场传言说:2011年北京市新车放牌将为24万张,每月放牌2万张。其中私人购车每月摇号一次,摇中车牌一年有效,车牌不能进行交易。2010年12月23号至31号,暂停车辆上牌,以防恐慌性购车潮。

一汽大众海联力通总经理高玉柯向记者介绍了他所在的4S店的卖车情况。

高玉柯:我们在回龙观欧德宝汽车城里头,这里有15家4S店,天天东大门跟北门都堵得要命,造成交通严重堵塞。我们店一直是人满为患,现在十七、八个销售顾问根本就没法应付,都在抢车。就拿捷达为例,75800元,我们一般为了销售最低降到69800元。而到了11月份开始恢复到75800元指导价,仍然在抢。大前天因为排队比较拥挤,互相可能有加塞的,还动车手打起来了,报110警察都来了。

从前天开始,你买车我可以卖给你,但原来我们有一项服务有偿的一条龙服务,包括验车、上税、领牌都是我们一条龙给办,结果前天开始,我们决定不给客户办了。 (中国水泥网 转载请注明出处)

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