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物流梗阻何以解忧

发布时间:2020-07-13 21:17:38 阅读: 来源:PP管厂家

近日央视报道物流环节成本高推高物价,节目称2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右,比发达国家高出一倍。蔬菜从产地到市场,涨价20倍。因存在多环节收费罚款,进城配送费用超过长途运输费用。蔬菜进城,层层中间环节,道道关卡加码,到头来苦的是两头儿的菜农和市民。物流“梗阻”如何疏浚?

“抽吸”公共福利的公路已成公害

我们不难发现路桥暴利的严重后果,在少数利益单位独享与挥霍暴利的同时,它抽吸着公共福利,妨碍了经济的健康发展,已不仅是一个事关效率的经济问题,更是一个关系公平正义的社会问题。

4月底,央视财经频道记者选择国内现在最长的直达运输线路之一——广东、辽宁线路,跟随货车司机进行了三天两夜的体验。调查结果发现,运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。数据显示,路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。(5月11日《新京报》)

收费公路行业暴利之高,过去媒体披露涉及不多,一经曝光令人震惊;公路为害之烈屡见不鲜,常令人扼腕叹息。河南省农民时建峰半年盈利才20万,但却逃368万过路费,一审被判无期徒刑。菜贱伤农、菜贵伤民的热点话题,表面上是中间环节过多造成的,但从实际情况来看,其核心是运输费用过高导致的流通不畅。

这两个事件是多如牛毛的过路费危害民生的典型案例。统计显示,全世界82%的收费公路在中国,流通成本占50%——70%,中国的物流成本要比世界平均水平高1-2倍。

公路姓“公”,理应为公共利益服务,这应是无需争议的常识。即使从公共产品理论的角度来看,公路也符合经济学家萨缪尔森所提出的公共产品具有消费非竞争性、非排他性特征的论断。至于相对较为特殊的高速公路,学者、专家也普遍将其定性为准公共产品。

目前为人诟病的公路收费格局的形成有其特定的历史背景。在上世纪80年代,“要想富,先修路”成为普遍的共识,在政府财力的匮乏,“贷款修路、收费还贷”成为公路建设的主流方式。这使中国公路近30年来取得了迅速的扩张与发展,但与此同时,也形成了“谁投资,谁拥有公路收费权”的模式。这个模式在市场经济环境下,渐渐被普遍演绎为“此路是我开,此桥是我修,要从路桥过,留下过路财”,一些公路的性质也从公共设施蜕变为盈利工具。

借助于公共赋予的权力,相关部门将收费路桥变为牟利的工具,事实上的垄断经营造成的高额利润使得这种模式具有极强的扩张、膨胀的欲望,四处蔓延,并演变成与民争利的掠夺者、地方政府和企业追逐利益的“提款机”。

收费路桥的大量存在,让无论是工业、农业还是服务业,都承担着巨大的公路物流成本,最后都转嫁到商品或服务价格中去,成为物价上涨的“助推器”,成为民生不堪之重负。据统计,中国各种过路过桥费已高达运输企业成本的1/3,车辆通行费占人均GDP比例超过2%,居世界首位。

高昂的运输成本为收费路桥提供了高额利润,加大了公众与企业的负担。事实上,其危害还远不止于此。林立的关卡、繁多的收费妨碍了人员、物资的便捷出行与流动,加大了市场交易成本,妨碍了资源的优化配置,压抑了许多原来可以实现的消费、生产需求,缩小了市场的整体规模。路桥暴利不仅从公共利益的蛋糕中抢夺了公共的份额,同时还严重妨碍了这个蛋糕的进一步做大,让大家失去分享更大蛋糕的可能。(尹于世)

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